Лизинг переводит стрелки

Рынок лизинга железнодорожной техники готовится к худшему. Из-за мирового финансового кризиса лизингодателям приходится увеличивать стоимость своих услуг, тогда как у потребителей снижается спрос на финансовую аренду.

Пока на рынке лизинга подвижного состава и железнодорожной техники все относительно благополучно. «Вместе с увеличением объемов железнодорожных перевозок растет и объем лизинга железнодорожной техники», – отмечает Александр Иванов, заместитель генерального директора «Объединенной лизинговой компании» – дочерней структуры Транскапиталбанка.

Этот сегмент занимает почти треть всего рынка финансовой аренды. По оценкам директора по экономике и развитию компании «ВКМ-Лизинг» Олега Марасанова, сейчас доля сделок по лизингу железнодорожной техники в общем объеме договоров финансовой аренды в России составляет 24 – 28%. По данным из открытых источников, объем сделок по железнодорожному транспорту у первой десятки крупнейших лизинговых компаний за 9 месяцев 2007 года составил около $6 млрд. Этот показатель значительно превышает долю лизинга автотранспорта, который также является наиболее ликвидным имуществом и одним из популярнейших объектов финансовой аренды.

Перспективы развития железнодорожного лизинга в первую очередь будут зависеть от закупок монополиста рынка железнодорожных перевозок «Российских железных дорог» (РЖД), а также расширения производственных мощностей российских заводов. «Если планы РЖД на 2008 год по закупке 17 000 вагонов осуществятся, а их производство не увеличится, то это естественным образом скажется на дефиците подвижного состава, – объясняет Олег Марасанов. – Дефицит повысит конечную стоимость железнодорожной техники, и доля лизинговых сделок в этой отрасли может снизиться».

Кроме того, необходимо учитывать, что жесткой привязки арендных ставок к цене вагонов нет. Стоимость лизинга повышается примерно через полгода после роста цен на готовую продукцию. Это может негативно сказаться на доходности компаний-арендодателей, что в конечном итоге приведет к замедлению спроса со стороны операторов. Хотя уже сейчас объем заключенных договоров на поставку вагонов для РЖД составляет более 14 500 вагонов.

Добавим также, что объем железнодорожных перевозок в России стремительно растет. Вместе с этим увеличивается не только потребность в дополнительных единицах подвижного состава, но и в модернизации заметно устаревшего железнодорожного парка. Учитывая, что все заказы на подвижной состав расписаны как минимум на год вперед, можно прогнозировать увеличение сделок купли-продажи железнодорожной техники, считают эксперты. Лизинг является наиболее эффективным и распространенным инструментом обновления парка подвижного состава, поэтому можно рассчитывать на увеличение количества таких контрактов.

Причины концентрации

Стабильное увеличение спроса на лизинг железнодорожной техники отмечает и Олег Марасанов из «ВКМ-Лизинг». Он добавляет, что в последнее время на рынке наблюдается тенденция к укрупнению компаний, которые стремятся занять доминирующие позиции, но это нормальный рыночный процесс. Только вот конкуренция в сфере железнодорожного лизинга очень специфична. Пока на российском рынке лизинга оперирует более тысячи крупных и мелких лизинговых компаний, а только в Москве насчитывается уже более 400 различных операторов финансовой аренды, считают аналитики. Профиль деятельности большинства компаний универсален. Однако существует ряд крупных игроков, занимающихся преимущественно лизингом подвижного состава, а также несколько компаний, работающих на единого крупного перевозчика.

По словам начальника отдела лизинга оборудования компании «Глобус-Лизинг» Алексея Мятлика, проводимые исследования развития рынка лизинга железнодорожного транспорта показывают высокий уровень концентрации бизнеса. По данным эксперта, на 20% компаний, работающих на этом рынке, приходится около 80% всех лизинговых сделок. Похожие данные получило при исследовании рынка железнодорожного лизинга агентство Discovery Research Group: около 80% этого бизнеса приходятся всего лишь на нескольких крупнейших лизингодателей.

«Основные причины этого заключаются в крупном масштабе сделок и высокой ценовой конкуренции», – считает Алексей Мятлик. Так, конкурсы, организуемые РЖД, в результате которых немногие выигравшие компании заключают крупнейшие сделки, способствуют увеличению концентрации рынка.

Олег Марасанов видит еще одну причину отсутствия конкуренции на рынке железнодорожного лизинга: «Если бы лизинговые компании самостоятельно занимались взаимоотношением с производителями закупок, то тогда могла бы идти речь о конкуренции. Но дело в том, что при финансовой аренде лизингополучатель сам договаривается с производителем о количестве вагонов и приходит с этим количеством в лизинговую компанию. А она уже находит инструменты финансирования сделки».

Ищите деньги

Не исключено, что вскоре сложившаяся структура рынка лизинга железнодорожной техники перевернется с ног на голову. Причинами тому послужат изменившиеся предпочтения игроков железнодорожной отрасли и мировой финансовый кризис. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, участвовавший в разработке «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», рассказал, что лизинг в данной стратегии отсутствует в принципе. По словам Савчука, сначала авторы стратегии прописали в ней ряд мероприятий, включающих использование лизинга, но чиновники все их вычеркнули. Кроме того, Владимир Савчук заметил, что спрос на лизинг среди транспортных предприятий может снизиться еще сильнее по причине негативной ситуации на мировом финансовом рынке. Из-за кризиса на международных рынках капитала «длинные» деньги становятся дороже, а значит, и растет стоимость финансовой аренды. Тогда как рентабельность транспортных компаний, которые являются конечными потребителями лизинга, ограничена.

«За период кризиса ликвидность российских банков снизилась, что привело к повышению ставок по кредитам», – объясняет Олег Марасанов («ВКМ-Лизинг»). Понятно, что лизингодатели, которые получают дорогие заемные средства от кредитных организаций, тоже были вынуждены как-то выкручиваться из этой ситуации и компенсировать потери. «Общая тенденция на рынке – это повышение ставок и удорожание лизинга», – считает эксперт. Хотя он отмечает, что лизинговые портфели компаний сократились незначительно. Дело в том, что лизингодатели финансируют сделки в том числе за счет лимитов, которые были установлены ранее.

По данным экспертов, прямому влиянию кризиса подверглись лизинговые компании, принадлежащие крупным иностранным банкам, а также лизингодатели, на 100% использующие иностранные финансовые ресурсы. Тем не менее долговременной остановки финансирования лизинговых проектов как таковой не произошло. Тем более что сделки по финансированию железнодорожной техники высоколиквидны и востребованны. «Даже при кризисе финансирования со стороны западных банков финансирование под такие проекты все-таки можно найти», – предполагает Александр Вежновец. «Крупные финансовые институты не прекратили финансирования лизинговых сделок», – говорит Александр Иванов из «Объединенной лизинговой компании».

Однако игроки рынка финансовой аренды не отрицают, что сложившаяся ситуация несколько притормозила развитие крупных российских лизинговых компаний, а также привела к тому, что банки, финансирующие лизинговые компании, стали применять более сдержанную политику кредитования. А из-за этого в первую очередь пострадали лизингополучатели, которых операторы финансовой аренды стали обслуживать с жесткими ограничениями. Наиболее существенным последствием кризиса является повышение процентных ставок по кредитам, считают эксперты. Это привело к тому, что крупнейшие игроки подняли лизинговые ставки. Не сделать этого при росте стоимости фондирования они не могли, так как маржа лизинговых компаний на сделках с подвижным составом минимальна.

Источник сохранился

Одним из «спасательных кругов», которые могут облегчить лизинговым компаниям поиски финансирования на иностранных рынках, может считаться секьюритизация активов. Она предполагает выпуск ценных бумаг, например, облигаций, обеспеченных пулом задолженности клиентов. Этот инструмент успешно применялся именно в отрасли железнодорожного лизинга еще до мирового финансового кризиса: выпускались международные бонды, обеспеченные обязательствами РЖД по контрактам лизинга подвижного состава.

Однако как будет работать этот инструмент привлечения финансирования сейчас? По мнению Олега Марасанова («ВКМ-Лизинг»), секьюритизация имеет право на жизнь даже в условиях финансового кризиса. Ведь основные принципы секьюритизации заключаются в том, чтобы у лизингодателя было много клиентов и он таким образом диверсифицировал свои риски.

Только вот крупных лизингополучателей в отечественном железнодорожном секторе мало. Поэтому у лизинговых компаний основными клиентами по контрактам железнодорожного лизинга, как правило, являются 10 – 20 компаний, но этого недостаточно, считает Олег Марасанов. Однако он все равно уверен, что перспективы секьюритизации контрактов железнодорожного лизинга в России хорошие: «В любом случае капитализация в России на данном этапе развития экономики дает большую доходность по сравнению с аналогичными показателями в других видах бизнеса за границей. А железнодорожный транспорт является практически идеальным для вложений с точки зрения инвесторов».

Как бы то ни было, востребованность секьюритизации больше всего зависит от эффективной ставки привлечения ресурсов, считают аналитики. Когда компания впервые секьюритизирует портфель или его часть, то издержки, связанные с подготовкой и реализацией проекта, высоки, а эффективность первой сделки, как правило, ниже, чем последующих. Однако многие компании, в том числе и операторы железнодорожного лизинга, уже опробовали секьюритизацию в надежде на то, что дальнейшие сделки пройдут легче и будут более эффективны. Поэтому, как бы ни складывались условия на мировых финансовых рыках, крупнейшие лизинговые компании все больше и больше будут уделять внимания секьюритизации.